Em um estaleiro de Estocolmo, 400 anos atrás, começou a construção do Vasa, o orgulho da marinha sueca. O rei Gustavo Adolfo estava em guerra e deu ordens aos seus construtores navais para erguer algo impressionante. Conforme as instruções do rei, o Vasa foi projetado de forma ambiciosa, fortemente armado e luxuosamente decorado.
A construção e o aparelhamento levaram dois anos. Foi assim que, há 398 anos, o navio iniciou sua viagem inaugural, navegando diante dos súditos do rei que o aclamavam, com ambas as fileiras de portinholas de canhões abertas, prontas para disparar uma salva.
Deve ter sido um espetáculo impressionante, com o mastro mais alto erguendo-se quase 50 metros acima da água, e a popa ornamentadamente esculpida do navio elevando-se sobre as ondas como se um órgão de catedral barroca tivesse flutuado para o Báltico.
Nada disso durou mais do que alguns minutos. O Vasa havia derivado por cerca de 1,5 quilômetro quando uma rajada de vento atingiu o navio de lado, empurrando-o para uma inclinação acentuada âacentuada o suficiente, na verdade, para que algumas das portinholas de canhões mergulhassem abaixo da linha d'água.
O navio estremeceu e então afundou rápida e inexoravelmente até o fundo do porto, com marinheiros desesperadamente agarrados aos mastros enquanto estes se projetavam acima da superfÃcie.
Em qualquer outra circunstância, quase 450 homens teriam se afogado. Felizmente, a tripulação do navio ainda não havia embarcado, a maioria dos marinheiros estava nos conveses superiores, e havia muitos barcos por perto para realizar um resgate.
Ainda assim, cerca de 40 pessoas teriam morrido. O capitão, Söfring Hansson, sobreviveu e foi imediatamente preso.
As águas do porto de Estocolmo âfrias, pobres em oxigênio e salobrasâ provaram ser um local de repouso seguro para os destroços, que foram recuperados 333 anos após o naufrágio. Hoje, o Vasa é a peça central de tirar o fôlego de um dos museus mais populares de Estocolmo.
Adolfo estava em campanha militar, e ninguém em Estocolmo estava muito ansioso para dar a notÃcia a ele, mas eventualmente todo o conselho privado se reuniu para enviar um relatório coletivo. A resposta furiosa de Adolfo exigiu saber quem era o responsável.
Mesmo quatro séculos depois, o naufrágio do Vasa é um caso instrutivo, embora seja importante tirar as lições certas. Um artigo de 2001 na The Academy of Management Executive é intitulado "SÃndrome do Vasa: Insights de um Desastre de Novo Produto do Século 17", e oferece várias pérolas âpor exemplo, que os construtores navais deveriam ter esclarecido os objetivos do cliente, o que teria revelado uma preferência crucial, mas não declarada, por um navio que flutuasse.
A primeira lição que tiro é planejar para o fracasso, porque em projetos novos e ousados ele é comum. Isso não é apenas papo de escola de negócios âo engenheiro Henry Petroski, em seu livro "Success Through Failure", descreve a tendência dos engenheiros de pontes de "construir com excesso de confiança pontes cada vez mais longas baseadas em projetos anteriores bem-sucedidos".
Há uma tendência crescente de tentar estruturas cada vez mais grandiosas e desafiadoras, em pontes, barcos e em outros lugares. Os corretivos vêm na forma de falhas raras, mas espetaculares.
No caso do Vasa, o rei exigiu um número sem precedentes de canhões pesados, e o construtor naval, o holandês Henrik Hybertsson, percebeu que isso exigiria um segundo convés de canhões. Hybertsson nunca havia tentado construir tal navio e, em um excesso de cautela, reforçou demais os conveses superiores. A combinação de canhões maciços apoiados por madeiras maciças em um convés alto tornou todo o navio pesado demais na parte superior.
Hybertsson morreu no inÃcio do processo de construção e seu substituto, Hein Jakobsson, manteve a versão de que simplesmente havia construÃdo o projeto aprovado pelo rei. Jakobsson havia alargado o navio em cerca de 43 centÃmetros, o que presumivelmente o tornou mais estável, mas alegou ter sido limitado pelo que já havia sido acordado e construÃdo.
O inevitável inquérito examinou várias possibilidades: o capitão estava bêbado? A tripulação estava bêbada? Os canhões estavam soltos e rolando? O veredito final provavelmente estava correto: o projeto do navio era instável desde o inÃcio e o Vasa sempre teve probabilidade de afundar. O falecido Henrik Hybertsson era o culpado, e não podia se defender nem ser punido. A situação parecia convir a todos.
Uma segunda lição, no entanto, não é muito conhecida. O artigo "SÃndrome do Vasa" não a menciona, e o excelente guia do museu do Vasa não tinha ouvido falar dela. Mas o chefe de pesquisa do museu, Fred Hocker, observa que os destroços continham quatro réguas de carpinteiro, todas com comprimentos ligeiramente diferentes.
Com construtores navais holandeses executando um contrato em Estocolmo, talvez não seja surpreendente descobrir que tanto o pé de Amsterdã (11 polegadas holandesas) quanto o pé sueco (12 polegadas suecas) estão representados. Esses pés são, respectivamente, 283 milÃmetros e 297 milÃmetros.
Provavelmente como resultado dessa falha em padronizar, o Vasa era mais assimétrico do que a maioria dos navios da época, dando-lhe uma tendência a inclinar para bombordo âcomo fez no dia em que afundou. Isso não deve ter ajudado.
E embora seja difÃcil imaginar um projeto hoje fracassando porque ninguém conseguiu concordar quantas polegadas havia em um pé, não faltam casos em que detalhes técnicos aparentemente triviais foram dados como certos.
A terceira lição e para mim a mais trágicaâ é que o desastre poderia facilmente ter sido evitado. As pessoas que decidiram zarpar sabiam que o Vasa era instável. Alguns dias antes da partida, o capitão Söfring Hansson organizou uma demonstração para seu chefe, o vice-almirante Klas Fleming: 30 marinheiros correram de um lado para o outro no convés superior para fazer o navio balançar.
Este era um teste tradicional e os marinheiros normalmente atravessariam mais de uma dúzia de vezes, mas o navio balançou de forma tão alarmante que Fleming interrompeu o teste após três, murmurando que gostaria que o rei estivesse em casa.
Se Gustavo Adolfo estivesse na cidade, a demonstração poderia ter sido repetida para seu benefÃcio. O navio poderia ter sido modificado; mesmo com um único convés teria sido formidável, ou o convés superior poderia ter sido equipado com menos canhões, ou canhões mais leves. Mas o rei estava âcomo de costumeâ em campanha, enviando cartas exigindo que o Vasa zarpasse o mais rápido possÃvel.
O Vasa não afundou porque a equipe de gestão não esclareceu que o cliente preferia que ele flutuasse. Afundou porque detalhes técnicos básicos âcomo todos usarem a mesma réguaâ foram negligenciados. Afundou porque era um projeto perigosamente inovador, piorado pela tentativa de um construtor naval de jogar pelo seguro.
E acima de tudo afundou porque o vice-almirante Fleming decidiu que, em vez de contar ao rei suas preocupações de última hora, preferia seguir em frente e torcer pelo melhor. De Washington a Downing Street, de Wall Street ao Vale do SilÃcio, é uma lição que permanece desconfortavelmente relevante.